Por Mempo Giardinelli
Como alertara esta columna, en materia portuaria, marítima y fluvial nada cambiaba. O al menos nada garantizaba la cabal puesta en marcha del proceso licitatorio del Canal Magdalena. Que aun si se hiciera algo de obra, obviamente sería monitoreada por los enemigos del Canal.
En ese acto y ese puerto, Alberto Fernández y Axel Kicillof firmaron el jueves pasado el compromiso de iniciar las obras del Canal. Asunto que además de ampliamente comentado, habilitó debates que es menester revisar.
Porque más allá de las emociones no hay ninguna garantía de que el proceso licitatorio anunciado se ponga verdaderamente en marcha. Y menos en manos de un director como el que fue designado mediante el decreto 209/2023, el mismo día en que se aplaudía la firma de Alberto y Axel.
Ese funcionario es Abel de Manuele, un abogado de origen radical, cercano al gobernador santafesino Omar Perotti y de quien se dice que fue hombre de confianza de Guillermo Dietrich durante el desastre macrista. Y a quien Perotti impulsó después como gerente general del Ente Regulador de la famosa “Hidrovía”. Incluso habría sido además el redactor del ominoso decreto 949/20.
“Con gente así a la cabeza, si se hace algo de la obra anunciada eso es en sí peligroso”, deslizó, exasperado, un veterano capitán de ultramar que estuvo sentado a pocas filas de la mesa. Y razonó, enojado y en dirección a Fernández: “¿Cómo se le ocurre engañar a tantos asistentes de buena fe? ¿Qué creyó? ¿Que no nos daríamos cuenta?”
No obstante, y aunque quizá sea excesivo pensar que fue una tomadura de pelo a los dos centenares de asistentes de buena fe al emotivo acto en el puerto platense, esta columna también dudó, si bien en ningún momento se dejó llevar por entusiasmos ligeros. Más bien al contrario, y en consonancia con veteranos navegantes que son autoridades en la materia, como Tettamanti y la ingeniera Alejandra Portatadino, este columnista también admitió que “quizás ese acto era una emboscada a Kicillof, junto a un Fernández que parecía grogui”.
Y así se lee en el FB de Tettamanti: que “en la letra chica de lo publicado se aprecia que está todo listo para no ir adelante. Ya entrados en la hiper, esto no va a avanzar nada ahora, y en cambio sí puede ser que vuelva la ‘Hidrovía’ a Rosario”.
Seguramente fue por todo esto que después del acto al aire libre muchos asistentes se retiraron murmurando que todo fue, quizás y en realidad, un astuto triunfo de la BC rosarina.
Claro que si el canal Magdalena no debiera ser tomado como rehén para asegurar la entrega del Paraná, del Río de la Plata y del Atlántico Sur, tampoco puede descartarse semejante perversidad. Incluso, algunos dejaron asentado, confidencialmente, que “eso sería una derrota definitiva, porque los gringos pondrán la guita una vez fragmentada la Argentina, mientras los que manejan los granos se apropiarán para siempre del tráfico y seguirán con sus camiones y trenes sin hacer el Magdalena”.
En esa hipótesis, se justificarán diciendo que hicieron todo lo posible, y que a causa de la guerra y la crisis mundiales, etc, etc. Y nada cambiará. Porque “siempre saben hacer todo para jodernos –despotricó ante esta columna otro veterano exnavegante fluvial–. Saben esperar, nos tiran un dulce, esperan de nuevo y con cada cambio de gobierno lo mismo. Y ahora con el dólar a 430 mangos se va a ir todo a… Yo no sé qué vinimos a festejar”.
Al respecto, Tettamanti sí dijo celebrar que “muchos que históricamente han estado en contra de los intereses nacionales hoy apoyan el Magdalena, lo que es una victoria cultural del campo nacional”. Pero también activó sus dudas: “Sólo será una victoria cuando se inicien las obras, realidad para la que lamentablemente no soy optimista porque me parece que el Magdalena fue secuestrado como rehén para asegurar la entrega del Paraná, el Río de la Plata y el Atlántico Sur. Esto parece continuidad del decreto 949 por otros medios. Por eso, en toma y daca con la Bolsa de Comercio, anunciaron una licitación que sabemos va a fracasar. Y seguro les van a advertir a los que oferten para hacer el Magdalena que se queden afuera de la concesión. Ojalá me equivoque, pero así es como puede terminar esta historia”.
Aunque suene horrible decirlo, quizás la entrega final y total del Río Paraná sea el verdadero precio a pagar por el Canal Magdalena. Como dijo otro veterano de astilleros: “¿Será ésa la prenda de unidad que insinuó Alberto en el acto de La Plata?” O peor aún: ¿Acaso van a hacer el Canal Magdalena pero reduciéndolo al rol de mero colector de cabotaje? Porque la obra se puede hacer en modo light. Y puede hacerse barata. E incluso con infinitas limitaciones que acaben bastardeando toda la lucha por la soberanía fluvial y marítima.
Son demasiadas sospechas, pero esto es la Argentina de estos años, y la materia en discusión son gigantescos intereses imperiales, en los que todas las perversiones son posibles. ¿Cómo descartar la amenaza final de que si no se renuevan las concesiones del Paraná y su ringlera de puertos extranjeros, y también del Río de la Plata, no habrá jamás Magdalena? La duda tiene sentido porque cuando todavía no empieza la acción, la rápida designación del Sr. De Manuele como titular del ente de control de la ruta fluvial del Paraná, cargo que estuvo acéfalo durante un año, ha hecho fruncir más de un ceño.
Como ya se dijo aquí hace una semana: “La gran tarea vendrá después: preparar el Canal para navegaciones fuertes”. Por eso aquí se comparte el criterio unánime de todos los expertos consultados: el planteo de los enemigos del Canal es que “si no hay concesión del Río Paraná y el de la Plata, entonces no hay Magdalena”.
Frente a eso, las normas de competencia y control deben ser muy estrictas. Por lo menos para garantizar las siguientes pautas: a) Tiene que ser un canal en su máxima expresión de profundidad y ancho, y que habilite la navegación con las mayores cargas posibles. b) El canal debe ser capaz de recibir la totalidad de la navegación proveniente del río Paraná, a total capacidad de los buques. c) Debe garantizarse un riguroso sistema de cuidado asegurando dragado, limpieza, señalización y todo lo que haga falta. d) No debe depender de puerto extranjero alguno, ni tampoco aceptar limitaciones de índole extramarítima. e) Debe reservarse prioridad absoluta para embarcaciones de bandera nacional. f) Debe ser atendido, cuidado y preservado exclusivamente por el Estado Argentino y operado por la Provincia de Buenos Aires.
Asimismo, el cobro de peajes y/o derechos de circulación o de asistencia, en puertos y/o aguas nacionales, así como las reparaciones necesarias, deberán hacerse excluyentemente en puertos y/o astilleros argentinos. Se trata de implementar una soberanización absoluta, total e incondicional. Para lo cual todo el personal que trabaje en astilleros y puertos, y a lo largo y ancho del Canal, debe ser de nacionalidad argentina, con estrictas y fundadas excepciones. Así funciona el modelo norteamericano en sus ríos. No hay mejor ejemplo.
Finalmente, todos los pagos de impuestos, asistencia de prácticos para orientar la navegación, policías, servicios en tierra y a buques, cargas de combustibles y todo lo relacionado con cuestiones federales, se deberá manejar reconociéndose la autoridad de la AFIP, el SENASA, la UIF y la Prefectura Naval Argentina. Habrá más para asentar en próximas notas.
