El Segundo Puente Chaco–Corrientes no debe analizarse únicamente como una obra destinada a aliviar la congestión del tránsito, sino como una decisión estructural que definirá el modelo de desarrollo logístico del norte argentino y su inserción en la integración regional. Infraestructura vial o sistema multimodal dual para consolidar el MERCOSUR y la ZICOSUR
Por el Ing. José Sesma
Concebirlo como una infraestructura exclusivamente vial implica resolver una urgencia coyuntural; proyectarlo como un nodo ferroviario y vial dentro de un corredor bioceánico en el Trópico de Capricornio significa consolidar un sistema eficiente, competitivo y sostenible para el MERCOSUR y la ZICOSUR. La clave no es optar entre posiciones, sino integrar criterios: eficiencia logística, rentabilidad económica y visión estratégica de largo plazo.
El dilema sobre si los corredores y puentes deben ser ferroviales o exclusivamente viales ha generado polémicas durante décadas. En el caso del Segundo Puente Chaco–Corrientes, esta discusión acumula 36 años de postergación, producto de indecisiones, políticas erráticas y recurrentes crisis económicas.
A lo largo de décadas de trayectoria – en el ámbito académico, en disertaciones universitarias y en medios de comunicación – he sostenido de manera constante un principio rector: las infraestructuras preceden al desarrollo. Las fábricas, las industrias y los polos productivos se radican donde existen puertos, carreteras y ferrocarriles; y es la integración de estos sistemas la que determina el éxito o el fracaso del progreso de una región.
En este contexto, algunos profesionales – entre ellos el Ing. Benicio S. Szymula – sostienen que cambiar una Cadena de Distribución Física no se produce porque sí, salvo que los resultados logísticos de la nueva alternativa sean superiores.
Este enfoque reabre el interrogante: ¿el segundo puente debe ser ferrovial o solo vial?
Sin embargo, antes de responder, es imprescindible formular una pregunta más profunda: ¿Para qué se requiere un segundo puente?
Si el objetivo es únicamente aliviar la saturación actual – caracterizada por congestión severa, demoras prolongadas, alto flujo vehicular, roturas de camiones e incidentes -, entonces resulta razonable proyectar una solución exclusivamente vial, con cuatro carriles (dos por sentido).
Pero si el Segundo Puente debe constituirse en un punto nodal de articulación de distintos modos de transporte, integrando un Centro Multimodal de Cargas dentro de un Corredor Bioceánico en el Trópico de Capricornio, entonces tanto el puente como el corredor deben concebirse necesariamente como sistemas duales: ferroviarios y viales.
En términos estructurales: si el Segundo Puente Chaco–Corrientes y los Corredores Bioceánicos del MERCOSUR y de la ZICOSUR no se diseñan como Sistemas Multimodales Duales, el crecimiento productivo seguirá chocando contra el límite del asfalto.
El límite del modelo exclusivamente vial
Un ejemplo contundente se observa en Brasil, que ha vuelto a batir récords en la producción de soja, exponiendo las limitaciones de un sistema logístico basado casi exclusivamente en el transporte automotor.
Para la campaña 2025/26, Brasil alcanzaría una producción estimada de 180 millones de toneladas, consolidándose como el mayor productor mundial, superando incluso los más de 160 millones de toneladas alcanzados en 2023, cuando desplazó a Estados Unidos.
De ese total, aproximadamente el 83% (unos 150 millones de toneladas) tendría como destino China.
Este volumen vuelve a poner en evidencia las limitaciones del sistema logístico:
- Un camión granelero promedio transporta 32 toneladas
- Un bitren transporta entre 50 y 55 toneladas
Mover 150 millones de toneladas implica: - Más de 3,2 millones de viajes en camiones tradicionales
- O aproximadamente 1,9 millones de viajes en bitrenes
Cuando el camión se convierte en el único medio, se saturan los playones de carga, los centros de acopio y los puertos, generando cuellos de botella, demoras y congestión en rutas estratégicas.
Si se considera que Brasil retiene un 17% para consumo interno, quedan aproximadamente 150 millones de toneladas para exportación.
De ese total: - Un 70% (105 millones de toneladas) sale por los puertos del norte, cruzando el Canal de Panamá
- El 30% restante (45 millones de toneladas) podría proyectarse hacia el Pacífico a través de los corredores bioceánicos del Trópico de Capricornio
Aquí surge el punto crítico.
Transportar esos 45 millones de toneladas exclusivamente por camión implicaría: - Más de 1,4 millones de viajes, o
- Más de 818.000 viajes en bitrenes
Imaginemos que el proyectado Segundo Puente Chaco–Corrientes fuera solo vial, con cuatro carriles (dos por sentido), y que el puente Porto Murtinho–Carmelo Peralta tuviera una capacidad similar: ambos corredores podrían soportar aproximadamente 20.000 camiones diarios en conjunto.
En ese escenario, el transporte de esos 45 millones de toneladas demandaría:
- Aproximadamente 70 días continuos utilizando camiones tradicionales, o
- Alrededor de 41 días utilizando bitrenes.
Es decir, entre 2,34 meses y 1,36 meses como mínimo para llegar a los puertos del Pacífico.
A esto se suma el factor marítimo: los buques de más de 25.000 TEU pagan aproximadamente 5.000 dólares diarios de amarre. Permanencias prolongadas vuelven el sistema económicamente inviable.
Esto es lo que analizan los Organismos Multilaterales y los inversores: Eficiencia, rentabilidad y previsibilidad y lo que atraerá a los futuros inversores
Esta realidad confirma lo sostengo el Ing. junto al Agrim. Yancovich en el libro: “La Integración de América”, los corredores bioceánicos no pueden concebirse únicamente como trazas viales.
La descripción desarrollada por los profesionales que se oponen a la componente ferroviaria, entre ellos el Ing. Szymula, plantea la necesidad de un análisis exhaustivo, también debe ser complementada con una visión estratégica de costo-beneficio, recordando que las obras de infraestructura adecuadas siempre preceden al desarrollo de una región.
En este sentido, cabe recordar que el Puente General Belgrano fue concebido originalmente como una obra ferrovial. Sin embargo, la necesidad urgente de conectividad llevó a ejecutar únicamente la componente vial, postergando la ferroviaria para un futuro que nunca se concretó en más de 53 años.
La experiencia es clara: si no se incorpora la componente ferroviaria desde el inicio, aun siendo necesaria, difícilmente se materialice en el futuro.
Multimodalidad: condición necesaria del desarrollo
En la actualidad, las infraestructuras modernas se conciben bajo el paradigma del multimodalismo, proyectándose obras viales y puentes con carácter bimodal -ferroviario y vial -, mientras que los puentes exclusivamente viales quedan limitados a funciones de interconexión local.
En la actualidad, las infraestructuras modernas se conciben bajo el paradigma del multimodalismo, proyectándose obras viales y puentes con carácter bimodal —ferroviario y vial—, dejando los puentes exclusivamente viales para funciones de cruce de aguas entre localidades que se encuentran alejadas de los grandes corredores logísticos, donde su rol se limita a la interconexión básica.
Un puente que tiene como función unir dos provincias y, al mismo tiempo, constituirse en un punto nodal dentro de un corredor bioceánico, debe ser inevitablemente ferroautomotor. La incorporación de la componente ferroviaria no puede postergarse: es ahora. La demanda no precede a la infraestructura, sino que se genera a partir de su existencia.
Sostener que la incorporación del ferrocarril podría hacer fracasar el proceso licitatorio implica una visión limitada. Es necesario pensar fuera de los esquemas tradicionales si verdaderamente se pretende evitar repetir los errores históricos. Los inversores no destinan capital a obras efímeras, de corta vida útil o sin capacidad de garantizar rentabilidad a largo plazo. Por el contrario, están dispuestos a invertir mayores montos cuando el proyecto asegura escala, eficiencia y previsibilidad.
El verdadero problema logístico actual no es la falta de camiones, sino la saturación del sistema: rutas colapsadas, puentes convertidos en cuellos de botella, interminables filas y playas portuarias congestionadas. La solución estructural es clara: incorporar el ferrocarril como columna vertebral del transporte de cargas, permitiendo el arribo de formaciones que descarguen grandes volúmenes en menor tiempo y a menor costo. Esa es la ecuación que garantiza la rentabilidad de las inversiones y que observan tanto los organismos multilaterales como los inversores privados.
El momento es hoy.
Infraestructura central: Puente ferroviario
Según el préstamo solicitado al Banco Interamericano de Desarrollo (Operación Nº 1391, del 1 de noviembre de 2023), el monto total del proyecto asciende a 1.000 millones de dólares, de los cuales:
- 700 millones de dólares serán aportados por el BID
- 300 millones de dólares deberán ser afrontados por la Nación
Esto difiere de los 720 millones de dólares mencionados por Szymula.
En cuanto a la componente ferroviaria, estimada en 300 millones de dólares, representa aproximadamente un 42% del costo de la obra vial. Sin embargo, técnicamente suele adoptarse como referencia que esta componente represente alrededor de un cuarto del total, es decir, unos 250 millones de dólares sobre un total de 1.000 millones.
Se trata de distintos criterios técnicos entre ingenieros, pero es importante dejar planteada esta diferencia.
El Complejo Ferrovial Zárate-Brazo Largo está compuesto por dos puentes atirantados de 550 metros de longitud cada uno, separados por unos 30 km, con un gálibo de navegación de 50 metros.
Por su parte:
- El Puente General Belgrano posee un gálibo de 35 metros
- Los proyectos de INDESA (Agrim. Jorge “Cacho” Palmeiro) contemplan 40 metros.
- El proyecto de 2023 prevé 36,9 metros
Estas diferencias implican pendientes distintas respecto del complejo Zárate–Brazo Largo, lo cual debe ser considerado en el diseño estructural.
Debemos subirnos al tren del desarrollo y no quedar paralizados, por temor al fracaso, en los pasillos de las estaciones.
En mis disertaciones, he recurrido reiteradamente a ejemplos concretos para demostrar la importancia de respetar los criterios establecidos en los tratados internacionales y en los proyectos de infraestructura, los cuales son objeto de estudios exhaustivos, análisis técnicos y evaluaciones económicas orientadas a garantizar su viabilidad y repago en el menor tiempo posible.
En este sentido, resulta fundamental considerar herramientas como el Valor Actual Neto (VAN), que permite determinar la viabilidad de una inversión descontando los flujos futuros a una Tasa Mínima Aceptable de Rendimiento (TMAR) y restando la inversión inicial. Un proyecto es rentable y genera valor cuando el VAN es positivo.
Asimismo, la Tasa Interna de Retorno (TIR) mide la rentabilidad porcentual del proyecto, y para evitar costos financieros debe superar la TMAR.
En síntesis:
- El VAN permite conocer el valor económico generado por el proyecto.
- La TIR permite evaluar su rentabilidad relativa.
Si el VAN es positivo y la TIR supera la TMAR, el proyecto resulta conveniente.
De lo contrario, puede transformarse en una obra inviable o impagable.
Un Segundo Puente exclusivamente vial, de cuatro carriles, que vincule las provincias del Chaco y Corrientes, podrá sin dudas aliviar de manera transitoria la saturación del Puente General Belgrano. Sin embargo, se tratará de una solución limitada, de corto alcance y sin capacidad de generar transformación económica regional.
Además, una obra de estas características difícilmente pueda solventar su costo de construcción mediante el cobro de peajes, y no cumplirá con los objetivos estratégicos de constituirse en un nodo logístico central de un Corredor Bioceánico en el Trópico de Capricornio.
Persistir en la decisión de no incorporar la componente ferroviaria – por razones de corto plazo o visiones restringidas – implica repetir los errores del pasado: infraestructuras incompletas, subutilizadas y financieramente ineficientes.
En este contexto, la negativa a integrar el modo ferroviario no es una decisión técnica menor, sino una definición política y estratégica que puede derivar en un fracaso anunciado del proceso de integración y desarrollo del MERCOSUR y la ZICOSUR.
No se trata de construir un Puente. Se trata de definir el modelo de desarrollo de una región. El momento es ahora.
O diseñamos infraestructura a la altura del futuro, o seguiremos administrando los límites del pasado.