¿Y si los puertos del Pacífico de Perú y Chile dejaran de ser infraestructuras aisladas para convertirse en las puertas de salida al mundo de la producción de todo el Cono Sur?
Por el Ing. José Sesma*
Esta pregunta adquiere hoy una particular relevancia frente a los avances que se están produciendo en la infraestructura portuaria sudamericana y, especialmente, ante la reciente aprobación del Plan Maestro del futuro Terminal Portuario de Corío, ubicado en el distrito de Punta de Bombón, provincia de Islay, región de Arequipa, Perú.
El 3 de septiembre de 2026, la Autoridad Portuaria Nacional del Perú aprobó oficialmente el Plan Maestro de Corío, dando un nuevo paso para el desarrollo de una infraestructura portuaria multipropósito que contempla una inversión superior a US$800 millones en tres etapas. El proyecto prevé atender carga fraccionada, contenedores y graneles sólidos y ampliar la capacidad portuaria del sur peruano.
Para quienes venimos estudiando desde hace años la integración física de América del Sur, este avance no debería ser interpretado simplemente como la construcción de un nuevo puerto. Corío puede ser una pieza de un proyecto mucho mayor.
En nuestro libro La Integración de América hemos desarrollado propuestas orientadas precisamente a comprender la infraestructura sudamericana como un sistema integrado y no como un conjunto de obras independientes.
La verdadera dimensión del futuro Terminal Portuario Multipropósito de Corío aparece cuando se lo relaciona con otros puertos estratégicos de la costa del Pacífico peruano, entre ellos Chancay, el futuro Puerto del Bicentenario en Lima e Ilo.
Pero la mirada debe ser todavía más amplia, también debemos incorporar a Chile.
Los puertos de Arica y Antofagasta, ubicados estratégicamente en el norte chileno, pueden cumplir una función complementaria dentro de esta nueva arquitectura logística del Cono Sur.
No estamos hablando de una posibilidad puramente teórica. El Puerto de Arica viene desarrollando inversiones para fortalecer su competitividad y capacidad logística; recientemente, por ejemplo, se concretó una inversión privada cercana a US$20 millones para modernizar el manejo y almacenamiento de concentrados minerales. La propia Empresa Portuaria Arica destaca además su papel como plataforma estratégica para el comercio exterior de Chile, Bolivia, Perú y la macrozona andina.
Antofagasta también está avanzando en una importante estrategia de expansión. Su empresa portuaria proyecta fortalecer la infraestructura y su rol logístico regional, mientras se ejecutan obras como la ampliación del Molo de Abrigo, con una inversión superior a 45.000 millones de pesos chilenos, destinada, entre otros objetivos, a mejorar la continuidad operacional y permitir la atención de naves de mayor tamaño.
Incluso el propio Puerto de Antofagasta está vinculando sus proyectos estratégicos con la consolidación del Corredor Bioceánico, lo que demuestra que la infraestructura portuaria y los corredores internacionales comienzan a pensarse como partes de una misma cadena logística.
El puerto no es el proyecto: es parte del sistema
El error sería pensar que debemos elegir entre Corío, Ilo, Arica, Antofagasta, Chancay o Lima. No se trata de elegir, sino se trata de integrar.
El futuro puede encontrarnos con una verdadera red portuaria complementaria del Pacífico sudamericano, en la que cada terminal pueda especializarse de acuerdo con sus capacidades, ubicación, infraestructura, tipo de carga y mercados de destino.
Corío, Chancay, el Puerto del Bicentenario e Ilo, junto con Arica y Antofagasta, podrían constituir diferentes puertas de entrada y salida al océano Pacífico para las producciones de Argentina, Brasil, Paraguay, Bolivia, Chile y Perú. Y en este esquema adquiere una importancia decisiva el Corredor Bioceánico Bimodal del Norte Grande Argentino en el Trópico de Capricornio, desarrollado en mi vigésimo noveno libro.
La propuesta contempla una infraestructura integrada ferroviaria y vial capaz de conectar el interior sudamericano con el océano Pacífico y, desde allí, proyectar nuestras producciones hacia los mercados internacionales, especialmente los de Asia.
Pero el corredor no debe terminar simplemente en una frontera, tampoco debe terminar necesariamente en un único puerto.
Debe convertirse en la gran columna vertebral terrestre que conecte el interior productivo de Sudamérica con una red portuaria del Pacífico.
Una nueva geografía logística para Sudamérica
Imaginemos por un momento las posibilidades. Una producción proveniente del Norte Grande Argentino podría alcanzar el Pacífico y disponer de distintas alternativas portuarias en Perú y Chile. Lo mismo podría ocurrir con cargas provenientes de Bolivia, Paraguay, Brasil o del propio Chile, utilizando las conexiones terrestres más convenientes y seleccionando posteriormente el puerto más eficiente de acuerdo con el destino de cada carga.
Esto permitiría generar una mayor competencia, pero también una mayor complementariedad portuaria.
Y aquí surge un concepto que considero estratégico: el desarrollo de un sistema de “cabotaje regional”, entendido como una red de conexiones marítimas entre puertos de países vecinos que permita distribuir cargas, complementar capacidades, optimizar infraestructura y reducir costos logísticos.
En lugar de que cada país piense exclusivamente en su propio sistema portuario, podríamos comenzar a construir una red logística regional del Pacífico, donde los puertos peruanos y chilenos interactúen entre sí y, a su vez, estén conectados con los grandes centros productivos del interior sudamericano.
Del Corredor Bioceánico a la integración continental
La verdadera dimensión de este proyecto no está solamente en construir una vía ferroviaria, una carretera o un puerto. Está en integrar todo el sistema.
Una red de Corredores Bioceánicos vinculada con una red portuaria del Pacífico permitiría transformar al Norte Grande Argentino y a los países vecinos en un espacio estratégico de producción, tránsito y comercio internacional.
Se reducirían distancias, costos logísticos y tiempos de acceso a los mercados internacionales. Pero, sobre todo, se crearía una infraestructura capaz de estimular nuevas inversiones y favorecer la industrialización en regiones que históricamente han quedado alejadas de los grandes circuitos del comercio mundial.
Porque Argentina, Brasil, Paraguay, Bolivia, Chile y Perú poseen enormes recursos naturales, producción agropecuaria, minería, energía, industria y mercados complementarios.
Lo que muchas veces falta no es producción, sino infraestructura para integrarla. No debe ganar un puerto: debe ganar el Cono Sur. Corío no debería competir contra Chancay e Ilo no debería hacerlo contra Arica y ésta no debería hacerlo con Antofagasta.
Todos deberían formar parte de una estrategia mayor.
Una estrategia en la que los puertos puedan complementarse y en la que las conexiones terrestres y marítimas permitan a los países del Cono Sur disponer de múltiples alternativas para acceder al océano Pacífico y, desde allí, a los grandes mercados mundiales.
El objetivo final no debería ser determinar qué puerto será el ganador: el verdadero objetivo debe ser que gane el Cono Sur. También el productor que podrá transportar su mercadería a menor costo y la industria que podrá acceder a nuevos mercados.
Que ganen además el trabajador que encontrará nuevas oportunidades de empleo y las regiones postergadas que finalmente podrán integrarse a los grandes circuitos económicos internacionales.
Y que gane Sudamérica al comenzar a pensar su infraestructura, no desde las fronteras políticas, sino desde una visión continental de integración.
Una oportunidad que Argentina no puede dejar pasar
Nuestro país no puede mirar estos desarrollos desde afuera. La aprobación del Plan Maestro de Corío, las inversiones que avanzan en Arica, la expansión proyectada de Antofagasta y la modernización de Ilo muestran que el Pacífico sudamericano está construyendo nuevas capacidades logísticas.
La pregunta es si Argentina será capaz de construir las conexiones terrestres necesarias para aprovecharlas. Ése es precisamente el desafío que plantea el Corredor Bioceánico Bimodal del Norte Grande Argentino. No se trata solamente de llegar al Pacífico, sino hacerlo con una infraestructura competitiva, multimodal y capaz de transformar la geografía económica de Sudamérica.
Desde el Atlántico hasta el Pacífico. Desde el interior productivo hasta los puertos.
Desde las fronteras nacionales hasta una verdadera integración regional. Y desde el Cono Sur hacia los mercados del mundo.
Ése es el verdadero significado de un Corredor Bioceánico, no unir simplemente dos océanos. Si no unir territorios, producción, infraestructura, países y pueblos.
Porque, una vez más, debemos recordar una premisa que atraviesa todo nuestro trabajo: las infraestructuras preceden al desarrollo.
(*) Especialista en Infraestructura Energética, Hidrocarburos y Energías Renovables
Autor de La Integración de América y de Corredor Bioceánico Bimodal del Norte Grande Argentino. Propuesta Técnica y Macroeconómica para la Integración del Cono Sur.
▶ Terminal Portuario Multipropósito de Corío, Arequipa – Perú
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